Alpentransit, ein verkehrspolitisches Totalversagen?

Dokumentiert seit der Römerzeit, vermutlich aber schon früher strebten die Europäer danach, die Alpen so bequem als möglich von Nord nach Süd und umgekehrt zu überwinden. Mit Anstieg  der Bevölkerung, des Tourismus und dem freien Warenverkehr innerhalb der EU wuchs und wächst die Zahl der transportierten Güter  als auch der Menschen die die Alpen überqueren oder in den Alpen leben, arbeiten oder Urlaub machen. Anders als im Flachland, lassen sich die Transitwege im Alpenraum geographiebedingt nicht beliebig ausbauen. Genau dass wird aber zunehmend zum Problem, da der Ausbau von touristischen Attraktionen, Hotels aber auch der Warenverkehr zunehmen, die Anpassung der Verkehrswege jedoch auf der Strecke bleibt. Den Warenverkehr und den Tourismus zurückfahren oder teure Tunnellösungen?

Mit Anstieg  der Bevölkerung, des Tourismus und dem freien Warenverkehr innerhalb der EU wuchs und wächst die Zahl der transportierten Güter  als auch der Menschen die die Alpen überqueren oder in den Alpen leben, arbeiten oder Urlaub machen. Anders als im Flachland, lassen sich die Transitwege im Alpenraum geographiebedingt nicht beliebig ausbauen. Genau dass wird aber zunehmend zum Problem, da der Ausbau von touristischen Attraktionen, Hotels aber auch der Warenverkehr zunehmen, die Anpassung der Verkehrswege jedoch auf der Strecke bleibt. Den Warenverkehr und den Tourismus zurückfahren oder teure Tunnellösungen?

Bevor wir uns mit den Problemstrecken Fernpass und Brenner beschäftigen, ein kurzer Blick zur Situation auf anderen wichtigen Transitstrecken.

 

Genua-Nizza     Frankreich Italien

Eine der eindrucksvollsten Autobahnen und ein Musterbeispiel, wie man bei begrenzten geographischen Möglichkeiten eine leistungsfähige Verkehrsverbindung bauen kann. Verläuft über lange Strecken durch Tunnels bzw. über Brücken.  Streckenmaut https://de.wikipedia.org/wiki/Autostrada_A10

Lyon- Turin Frejus-Tunnel  Frankreich Italien

Leistungsfähige Autobahn mit teurer Streckenmaut (aktuell 45,–€ für einen PKW): https://de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Tunnel

Gotthardautobahn Schweiz  (Deutschland-Italien)

 

Der längste Straßentunnel Alpen ist bekannt aus den wöchentlich wiederkehrenden Staumeldungen. Die zweispurige Tunnelröhre ist das Nadelöhr auf der neben dem Brenner wichtigsten Transitstrecke über die Alpen. Der LKW-Verkehr wird zunehmend auf die Schiene,  in den Gotthard Basistunnel verlagert.  Immerhin: Die Schweizer tun etwas: Eine zweite Röhre des Straßentunnels ist in Bau. Benutzung ist in der schweizer Jahresvignette inklusive.

https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Strassentunnel

 

Bernardino Autbahn Schweiz (Deutschland, Österreich, Italien)

Die Bernardinostrecke dient oft als Ausweichstrecke, wenn es sich vor dem Gotthardtunnel staut. Vom Ende der deutschen Nord-Südachse stellt sie die kürzeste Verbindung nach Italien dar, wenn das Ziel in Piemont  oder der Lombardei liegt. Die Passage zwischen Bregenz und St. Margreten in Norden und Feldkirch und Sennwald im Süden stellt ein Paradebeispiel einer verfehlten Verkehrspolitik  dank mangelnder Zusammenarbeit dar. Es verlaufen zwei parallele Autobahnen über rund 40 Kilometer durchs Rheintal, die nicht miteinander verbunden sind. Auf österreichsicher Seite ist die Autobahn vignettenpflichtig. Der Zeitvorteil, den man sich durch den Kauf einer Vignette erschafft,  ist oft nicht größer, als der Zeitbedarf, den man für den Kauf der selben benötigt.

Rheintalstrecke
Die Autobahnen der San Bernadino Strecke. Grün die deutsche A96 und die österreichische A14, sowie die schweizer A13. Rot die Landstraßen, die nötig sind um auf das schweizer Autobahnnetz zu wechseln. Es grenzt schon an einen Wahnsinn, zwei parallele Autobahnen zu bauen, die nicht mit einander verbunden sind. Mit EINER exterritorialen Autobahn wäre der Flächenverbrauch fast halbiert und die Ortschaften im Rheintal vom Durchgangsverkehr befreit.

Das eine internationale Zusammenarbeit, wie zum Beispiel den Bau einer exterritorialen Autobahn möglich gewesen wäre, zeigt das Beispiel des Flughafens Basel Mulhouse, den sich die Schweiz und Frankreich teilen. Hier hat jeder sein eigenes Süppchen gekocht und der Verkehr quält sich auf engen Straßen durch die Ortschaften im Rheintal. Zu Lasten der Anwohner und Reisenden.

Fernpass und Brenner. Das Nadelöhr auf der europäischen Nord-Süd-Achse

Kommen wir zur kritischsten Strecke. Die Fernpass-Brenner-Route. Um die Bedeutung dieser Strecke zu verstehen, müssen wir den Fernpass auf einer Europakarte betrachten. Nach Fertigstellung der deutschen A7 und der Öresundbrücke gibt es eine rund 3.500 Kilometer lange Autobahn von Stockholm bis nach Kalabrien. Unterbrochen in der Mitte von 40 Kilometer Landstraße zwischen Füssen und dem Inntal. Das so etwas zu Problemen führt, liegt auf der Hand. Es waren in erster Linie ideologische Gründe, dass der Fernpass nicht an das das restliche, europäische Straßennetz angepasst wurde. Man wollte keine neue Transitstrecke und betrachtete den Straßenverkehr grundsätzlich als umweltschädlich. Letzteres mag stimmen, aber der Fernpass ist nun mal seit der Römerzeit eine Haupttransitachse und auch wenn wir eines Tages mit CO²-neutralen Autos fahren, bleiben die 40 Kilometer trotzdem ein Nadelöhr.

Fernpassroute
Die Fernpassroute (grün) im europäischen Straßennetz. 40 Kilometer Landstraße auf einer durchgängigen Autobahn von Stockholm bis Kalabrien. Die Gotthardroute wartet ebenfalls mit einem Enpass von 17 Kilometer Länge auf, aber die Schweizer sind dran, hier für Entlastung zu sorgen.

Fallbeispiel: Eine Fahrt vom Ende der A7 nach Südtirol. Wo und warum staut es?

Die erste, markante Stauquelle ist die Dosierampel bei Reutte Nord. Hier wird künstlich ein Rückstau erzeugt um nur eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen über den Pass zu lassen, wo es praktisch keine Ausweichmöglichkeiten gibt. In der Folge gibt es einen Rückstau bis in den Grenztunnel. Um zu vermeiden, dass der Verkehr im Tunnel steht, wird auf deutscher Seite eine weitere Dosierampel geschalten. Folge: Rückstau auf der A7 und Ausweichverkehr durch Füssen, Pfronten und Vils. Die nächste Stauquelle ist der Pass selbst. Das hält sich aber meist in erträglichen Grenzen. In so fern, wird auch ein geplanter Scheiteltunnel für sich alleine keine spürbare Entlastung bringen. Dann kommen wir zum Rastland Nassereit. Viele Reisende halten an, sie müssen aufs Klo, tanken vergleichsweise billiges Benzin und müssen eine Vignette kaufen. Der Rückstau reicht bis auf die Straße. Sollte die Weiterfahrt über den Reschenpass führen, so ist der Zeitgewinn den man sich mit der Vignette erkauft nicht höher, als der Zeitaufwand, selbige zu kaufen. Fährt man über den Brenner, rechnet sich die Vignette in der Regel schon. Geht es über den Brenner, so ist die nächste Stauquelle die Mautstelle Schönberg, gefolgt von der Mautstelle Sterzing, wobei diese eher auf der Rückfahrt zur Stauursache wird, da man in Nord-Süd-Richtung dort nur ein Ticket ziehen muss, während man anders rum bezahlen muss.  Auf der Rückfahrt von Südtirol haben wir es mit drei markanten Stauquellen zu tun: Die Mautstellen Sterzing und Schönberg, sowie das Teilstück zwischen Heiterwand und Reutte auf der Fernpassstraße. Hier werden schon deutliche Systemfehler sichtbar. Denn wenn man sich mit der Maut einen Zeitvorteil erkauft, dieser aber wegen Bezahlung der selben wieder verschwindet, so kann man gleich auf der Landstraße bleiben, was dank Platters Straßenblockadepolitik nur noch bedingt möglich ist.

Wie Tirol Opfer seines Erfolges wurde

Während im Sommer überwiegend Transitreisende mit Ziel Italien sich über den Fernpass quälen, ist der Stau im Winter größtenteils hausgemacht. Immer neue Hotels eröffnen, immer mehr touristische Attraktion und noch größere Skigebiete locken Gäste an. Die Tourismuswirtschaft in Orten wie Ischgl und Sölden ist gut organisiert. Während also die Übernachtungskapazitäten ausgebaut werden, unterbleibt es, die Verkehrswege an den damit verbundenen Bedarf anzupassen. So etwas kann nicht funktionieren. Die Tiroler Landesregierung reagiert auf das zum großen Teil hausgemachte Chaos so, als wenn jemand in einer wohl temperierten Wohnung die Heizung aufdreht bis es unerträglich wird und dann gleichzeitig das Fenster aufmacht (Straßenblockaden) damit es wieder erträglich wird.

Betriebswirtschaftlich ein Erfolg, verkehrs- und umwelttechnisch ein Wahnsinn

Das österreichische Modell der Straßenfinanzierung ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht ein Erfolgsmodel und aus Sicht eines Staates,  der Geld braucht genial. Man belastet die eigenen Bürger gleich beim Kauf eines Fahrzeuges mit einer Nova genannten Sondersteuer, die mehrere 1000 € betragen kann. KFZ-Steuer und Versicherung sind relativ teuer. Dazu kommt die je nach Wohnort eventuell nötige Vignette. Beim Treibstoff, wo man in einem Land, bei dem die nächste Außengrenze nie weit entfernt ist, ausweichen könnte, ist Österreich billig, was zusätzlich Tanktouristen aus den Nachbarländern anzieht und weitere Einnahmen generiert. Genau diese Politik der hohen Fixkosten und geringer variablen Kosten pro Kilometer fördert das viel fahren, aber auch Mautflucht auf den Sondermautstrecken, wie dem Brenner.

Genau hier könnte man aber schon einige Stauquellen beseitigen, in dem man die Mautstellen abbaut und diese Strecken, so wie in der Schweiz in die Vignette integriert.

Vignettenflucht, Doppelmaut und Stauumfahrung

Wenn wir die Situation in Österreich und der Schweiz miteinander vergleichen, so stellen wir fest, dass Vignettenflucht und Stauumfahrung in Österreich DAS Thema in der Verkehrsdiskussion ist, während es in der Schweiz kaum eine Rolle spielt. Warum?

Passiert man die schweizer Grenze, so gelangt man sofort auf durchgängige Autobahne von St. Magrethen bis zur Südgrenze bei Como oder im Westen bei Genf. Tunnels und Pässe sind in der Vignette inklusive. Der damit erkaufte Zeitvorteil rechnet sich. Das Preis-Leistungs-Verhältnis passt.

Fährt man auf der Nord-Südachse von Lindau kommend durch Österreich, so quält man sich nach wenigen Kilometer Autobahn über verstopfte Landstraßen zur schweizer Grenze. Das Preis-Leistungsverhältnis passt trotz günstiger 10-Tages Vignette nicht. Fährt von der Nord-Südachse kommend über den Fernpass Richtung Süden, so landet man nach 40 Kilometer chronisch überlasteter Landstraße auf der Inntalautobahn. Wählt man den Weiterweg über den Reschen, so lohnt sich der Kauf einer Vignette wegen ein paar Autobahnkilometer kaum. Der Zeitgewinn ist minimal. Wählt man den Weiterweg über den Brenner, so lohnt sicher der Kauf einer Vignette, allerdings ist für den Brenner zusätzlich eine Streckenmaut fällig, was vielfach als unangemessen angesehen wird. Häufig ist die Mautstelle noch die Stauursache auf der Brennerautobahn, so dass es sich bei entsprechender Verkehrslage lohnt auf die Landstraße auszuweichen, die bisher nicht von Straßenblockaden betroffen ist. Das Preis-Leistungs-Verhältnis passt nicht.

Stammtischparolen anstatt Lösungen

Sowohl deutsche als auch österreichische Politiker beschäftigten sich lieber damit den jeweils anderen die Schuld am an dem Ruder gelaufenen Alpentransit in die Schuhe zu schieben. Mit Grenzkontrollen und Straßenblockaden, unrealistischen Mautplänen, gegenseitigen Klagedrohungen gewinnt man zwar rasch die Lufthoheit über den heimischen Stammtischen. Man gewinnt möglicherweise auch ein paar Wählerstimmen aus dem eher bildungsfernen Klientel. Politiker  wie Scheuer und Platter, die nur bis zur nächsten Wahl denken, braucht Europa nicht. Es müssen langfristige Lösungen her, wie eine Leistungsfähige Bahntrasse für den Güterverkehr, eine Fernpassautobahn für die PWK´s  und ein einheitliches Straßenfinanzierungssystem, am besten ausschließlich über den Treibstoff.

Solche kurzfristigen Scheinlösungen stellen nichts weiter dar, als kleine Schritte, hin zum Ende eines vereinten Europas. Weg vom freien Reise- Waren- und Dienstleistungsverkehr für alle Europäer. Müssen wir künftig wieder an den Grenzen die Ausweise zeigen oder uns vor „depperten Kalkmützen“ rechtfertigen warum wir wo hin wollen?

Schluxen Straßensperre
Naturlich kann man nach wie vor dort an der entsprechenden Ausfahrt von der Fernpassstraße abfahren und dort einkehren. Doch die Unsicherheit, ob man wikrlich hinkommt, nicht im Stau steht hält potentielle Gäste ab. Auch möchte niemand gerne sich vor uniformierten Straßenblockierern rechtfertigen, warum und wieso man hier und jetzt dort fahren möchte.

Fazit und Schlussfolgerungen

Tirol ist beim Alpentransit so kompetent wie Deutschland beim Bau des Berliner Flughafens

Wer gegen den Transitverkehr ist, darf konsequenter Weise selbst seinen Heimatort nur zum Einkaufen und Arbeiten verlassen, aber nicht in den Urlaub fahren und nur Lebensmittel aus seiner Region verzehren.

Aus mit selbstfahrenden Elektroautos gibt es ein Transitproblem.

Entweder müssen die Verkehrswege an den touristischen Bedarf angepasst werden, oder der Tourismus muss reduziert werden, werden, damit die vorhandenen Verkehrswege ausreichen.

Die Politiker Scheuer und Platter bedienen mit Mautplänen, Grenzkontrollen und Straßensperren nur bildungsferne Wählerschichten und rechnen nicht weiter, als bis zur nächsten Wahl.

Der Alpentransit ist ein europäisches Problem und kann nur europäisch gelöst werden

 Weiterführende Links

Lesenswerter Artikel zur Fernpassproblematik

Lesenswerter Artikel der den Sinn der bayerischen Grenzkontrollen anzweifelt

Kleingeistige Stammtischpolitik anstatt europäische Lösungen

https://freieberge.wordpress.com/2017/01/13/maut/

 

 

https://www.gmx.net/magazine/politik/worte-landeshauptmann-guenther-platter-transitgipfel-33876898

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6 Kommentare zu „Alpentransit, ein verkehrspolitisches Totalversagen?“

  1. Toll zusammengefasst und deckt sich auch mit meinen Erfahrungen. Die Schweizer Vignette empfinde ich als fair. In Österreich empfinde ich die Doppelbemautung als Abzocke. Eine Lösung wäre eventuell die Abschaffung der Kurzzeitvignetten und die gleichzeitige Aufhebung der Sondermautstrecken. Den Arlbergtunnel habe ich bisher z.B. mangels deutlicher Zeitersparnis, immer umfahren.

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  2. Zu diesem „Freie Fahrt für freie Bürger zu „freien“ Bergen“-Lamento könnte ich seitenweise schreiben und das würde den Charakter eines Kommentars sprengen. Daher nur ein paar Gedanken:

    „Tirol“ über einen Kamm scheren, halte ich für nicht statthaft, da undifferenziert. Was haben Musau oder Kirchbichl von der boomenden Skiindustrielandschaft in Sölden, Im Zillertal oder am Wilden Kaiser (außer Verkehrsbelastungen)? Haben die Menschen dort einfach „Pech gehabt“? Und warum sollten sie nicht „in Urlaub fahren“ dürfen?

    „Kalkmützen“ haben sich ihren Job natürlich selbst ausgesucht, Allerdings vollziehen sie Gesetze im Auftrag einer demokratisch gewählten Regierung und (überwiegend) nicht aus sadistischer Veranlagung heraus.

    Die „Österreicher“ sind natürlich Schlitzohren und die Ausgestaltung der Maut natürlich kassenoptimiert. Bestes Beispiel für mich: die Abschaffung der Korridormaut bei Bregenz-Hohenems oder Kufstein.

    Die Zustände am Fernpass sind für mich ein klares Zeichen dafür, dass das marktliberale System insgesamt an seine Grenzen gekommen ist. Aber anstelle des üblichen Geschreis nach „Beseitigung von Hindernissen für noch weiteres Wachstum“ (in der Tourismusindustrie, aber auch bei meinen persönlichen Freizeitansprüchen) wäre vielleicht einmal Demut und Nachdenken angesagt. Zum Beispiel, ob ich wirklich jedes zweite Wochendende in Tirol auf die Piste muss oder zum Klettern nach Arco. Dass es mir eigentlich saugut geht, weil ich das überhaupt kann. Dass ich selbst ein kleiner Teil des Gesamtproblems bin (wie jeder andere um mich herum im Stau vor Lermoos) und es bleiben werde, solange ich mich nicht selbst an die eigene Nase fasse.

    Inwiefern man bestehende Stauproblematiken ignorieren, irgendwie managen oder ohne Rücksicht auf die Umwelt entschärfen sollte, bin ich dabei gar nicht klar entschieden, Über die Ortsumgehungen Heiterwang und Nassereith habe ich mich gefreut, auch über die B 19 Waltenhofen-Immenstadt oder die Fertigstellung der A 7. Das Argument mit der kürzesten Strecke ist ebenfalls schwer zu entkräften. Anderersseits verursachen bessere Straßen im Zweifel wiederum noch mehr Verkehr, so dass der Ausbau bald wieder an neue Grenzen stößt und das Drama von neuem beginnt. Und was hielte eigentlich die Liftgesellschaften im Süden bei ihren Erweiterungsplänen auf, wenn noch mehr Menschen ihre Gebiete noch leichter erreichen könnten?

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    1. „dass das marktliberale System insgesamt an seine Grenzen gekommen ist“
      Nein. Das FEHLEN eines marktorientierten Systems für die Straßennutzung führt zur Übernutzung.Der Fernpass ist kostenlos. Vielleicht wären viele bereit, für eine staufreie Durchfahrt zu zahlen. Und der Preis steigt dann, bis nur noch so wenig Leute fahren wollen, bis es wirklich staufrei ist. Da würden dann ADAC und Autoindustrie in die Luft gehen, aber so funktioniert Markt nun mal.

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  3. Hallo Thomas und Rainer,
    ja das Thema ist vielschichtig. Zum einen entsprechen weder die bayr. Grenzkontrollen noch die Tiroler Straßenblockaden dem Ideal eines freien, weltoffenen Europas.
    Eine Steuerung über die Maut empfinde ich als falsch und zudem sozial ungerecht.
    Das ich die Bahn in diesem Artikel zu wenig auf dem Schirm hatte, liegt wohl an meinem Wohnort im Oberallgäu. Fahrzeit von dort nach Imst mit dem PWK über das Hahntenjoch 1, 1/2 Std, mit Bus und Bahn 7 Std. Die Notwendigkeit, das auf deutscher Seite die Zubringerstrecken zum Brenner Basistunnel ausgebaut werden, sehe ich genau so wichtig an, wie eine Fernpassautobahn, als Lückenschluss im europäischen Straßennetz. Das muss allerdings durch Europa finanziert werden, nicht nur auf Kosten des tiroler Steuerzahlers. Grundsätzlich bin ich gegen Streckenmaut, KFZsteuer und Vignetten sondern befürworte eine komplette Umlage auf den Benzinpreis in ganz Europa. Aufteilt werden die Einnahmen auf die Staaten, Länder und Gemeinden oder private Betreiber, auf deren Straßen gefahren wird, was mittels Zählstellen zu ermitteln ist. Damit gäbe es zusätzlich noch eine ökologische Komponente, in dem wenig fahren und sparsame Autos belohnt werden.

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